Сегодня в связи с беспрецедентным санкционным давлением автомобилестроение испытывает острые перегрузки. Помимо того что идет переформатирование производства и приходят новые игроки, чувствуется и жесткая нехватка оригинальных запчастей, а дефицит, как известно, автоматически влечет за собой их удорожание. Страховщики бьют тревогу: чтобы не остаться в минусе и сдержать тарифы на ОСАГО в приемлемых ценах, всерьез обсуждается возможность законного использования "серых" и восстановленных запчастей. Соответствующий документ готовят в Госдуме. Новость широко обсуждается в экспертных кругах, поэтому корреспондент "РГ" решил выяснить у аналитиков, что они думают о данной инициативе.

Одна из целей предложения - затормозить рост стоимости полиса ОСАГО на фоне подорожания автозапчастей, ведь при определении размера возмещения на это опираются страховые компании. Сейчас непонятно, как вновь сформированный рынок б/у деталей поможет реализации этой идеи. Увидеть возможно только после поступления запчастей и стабилизации цен на рынке, прогнозирует юрист Сергей Гебель.

В целом же перспективы у инициативы есть. В США, Китае, Турции оборот восстановленных узлов и агрегатов занимает около 50 процентов рынка. У многих автопроизводителей и у производителей запчастей в каталогах указано, что можно приобрести ту или иную деталь как новую, так и восстановленную. Восстанавливаются же детали в строго заводских условиях, напоминает Алексей Рузанов, технический директор сети автосервисов FIT SERVICE. В России же в настоящий момент заводского контроля нет, как и нет стандартов оценки б/у автозапчастей.

Следствиями такой правовой турбулентности становятся некачественный ремонт, повышенный износ автомобиля и рост числа ДТП, перечисляет Роман Тимашов, директор по сервисному обслуживанию АВТОДОМ Алтуфьево. Отчасти появлению на рынке деталей сомнительного происхождения способствует вынужденный параллельный импорт. Если в сервис или к владельцу технической станции попадает бракованная деталь, они за ее использование сейчас не отвечают.

Отчасти появлению на рынке деталей сомнительного происхождения способствует вынужденный параллельный импорт

Раньше такие случаи рассматривал производитель, вспоминает Дмитрий Матвеев, гендиректор компании "Мой Автопрокат". Важно понимать, что у крупных компаний есть своя специфика производства деталей и ее невозможно повторить каким-то одним универсальным способом, без точного понимания всех технологий, которые никто передавать не собирается. То есть чтобы выполнять качественный восстановительный ремонт, нужно будет провести очень существенные инвестиции в оборудование и технологии для восстановления, которые станут фактически невозвратными, уверен Юрий Желунов, гендиректор "ААА Траксервис".

При этом уже сейчас очевидна ограниченность ресурсов и инвестиций. После высвобождения ряда площадок в связи с уходом иностранных производителей часть из них переключились на сборку китайских автомобилей, а владельцы других площадок и вовсе сменили деятельность, на не связанную с автопромом, напоминает Дмитрий Тортев, член экспертного совета комитета по защите конкуренции Государственной думы РФ. Восстановлением же деталей занимаются частники и небольшие ИП, которые делают это кустарно. В законодательстве даже нет отдельного ОКВЭД, то есть данный процесс не признан производством. Но если и процедуру восстановления признают таковым, еще не значит, что все вопросы будут решены. Так, уход европейских брендов заблокировал дилерам доступ к фирменному ПО не только в части прошивок и обновлений, но и в части сервисной составляющей, поясняет Александр Цыпин, гендиректор "БВГ". С другой стороны, например, 35 процентов рынка запасных частей составляют шины, которые также можно восстанавливать.

Мнение

Анастасия Опанасенко, менеджер проектов по устойчивому развитию Школы управления "Сколково":