<p>К концу текущего года дефицит магистральных тягачей на российском рынке может достичь 55%. Одно из возможных неприятных последствий такого дефицита — рост тарифов на перевозки и, как следствие, рост цен на товары и услуги для населения.</p>
<p>У образовавшегося на рынке дефицита тягачей есть несколько причин: многие перевозчики вынужденно поставили обновление парков на паузу в 2020 году из-за пандемии COVID-19, затем ситуацию усугубил глобальный дефицит микрочипов, затем — известные геополитические события, в связи с которыми из России ушла «большая европейская семерка» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo), а российские производители не могут оперативно нарастить выпуск тягачей из-за санкций, то есть нехватки комплектующих.</p>

<p>Российские производители в этом году смогут произвести только 10 000 тягачей (из них 9000 — это КАМАЗ), тогда как запрос рынка составляет 25 000 машин — такова консолидированная оценка основных участников рынка перевозок, компаний ПЭК, ТРАСКО, GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).</p>

<p>Как и в легковом сегменте, основными заместителями ушедших западных брендов становятся бренды китайские. По данным агентства «Автостат», в прошлом году китайские компании на порядок нарастили объем поставок магистральных тягачей в нашу страну: если в 2021 было ввезено около 200 машин, то в 2022-м — 4800. Китайские производители готовы продавать больше, но выход новых моделей на рынок тормозит длительный процесс их сертификации в России силами НАМИ — от четырех месяцев.</p>

<p>Ввоз машин «большой европейской семерки» через механизм параллельного импорта — плохое решение проблемы, так как такие машины обходятся очень дорого: за прошлый год цены на европейские тягачи выросли примерно на 70%. Кроме того, «серые» машины не имеют должной сервисной поддержки, поставка запасных частей для них сильно затруднена, цены на некоторые узлы и агрегаты при поставке через механизм параллельного импорта выросли в три раза: например, газовый насос Scania по каталогу фирмы стоил 150 тысяч рублей, в нынешних реалиях за него приходится отдавать 450 тысяч рублей.</p>

<p>По данным ПЭК, в среднем по рынку стоимость запчастей выросла в прошлом году на 20-50%, технического обслуживания — на 30%. Средняя цена нового магистрального тягача увеличилась на 16% до 8,6 млн рублей, при этом цена машин российской сборки росла быстрее рынка, прибавка составила 25%: например, КАМАЗ К5 сейчас стоит 12 млн рублей, тогда как китайские аналоги — в среднем 9 млн рублей. У КАМАЗа в стоимость входит ТО, что является большим плюсом при его развитой сервисной сети. Китайские производители тоже постепенно расширяют сервисную сеть, но она пока по большей части сконцентрирована в центральной части России.</p>

<p>Общий объем российского рынка магистральный тягачей, по данным Национального агентства промышленной информации, составляет около 720 тысяч машин, средний возраст парка — более 20 лет. Дефицит новых машин ведет к увеличению среднего возраста, росту аварийности на дорогах и росту затрат на ремонт и эксплуатацию изношенных грузовиков.</p>

<p>Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов так прокомментировал сложившуюся ситуацию: «Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут».</p>

<p>Генеральный директор компании ТРАСКО Евгений Шакалида предлагает такие меры: «Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше. С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники».</p>

<p>Исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина предлагает также расширить перечень параллельного импорта неучтенных автозапчастей (включая позиции и бренды), что позволит упростить поддержание в надлежащем техническом состоянии тягачей ушедших из России марок.</p>
<p>Источник: <a href="http://www.autotruck-press.ru/articles/8844/" target="_blank">http://www.autotruck-press.ru/articles/8844/</a></p>