На фоне санкций сроки поставки запасных частей к европейским грузовикам значительно выросли. Детали ушедших из РФ брендов везут через третьи страны, но ожидание затягивается из-за задержек на таможне и препятствий в отправке на стороне автопроизводителей, проблемами с платежами.

Перевозчики говорят об увеличении сроков, о росте очередей большегрузов на СТО и увеличении сроков ремонта. Дилеры объясняют снижение пропускной способности ремзоны переходом в мультибрендовый формат и сложностями с поддержанием ассортимента запасных частей. Действительно, в России значительно выросли сроки ожидания импортных автозапчастей в условиях санкций — они стали достигать шести месяцев. Такие случаи отмечают как официальные дилеры, так и независимые СТО.

 «Ситуация с логистикой такова, что сроки поставок запчастей составляют от двух недель до шести месяцев. Это связано с невозможностью прямых поставок из Европы и необходимостью везти через дружественные нам страны. А некоторые позиции в принципе больше не доступны для заказа из-за попадания в категорию товаров двойного назначения», — объясняет Юрий Желунов, генеральный директор компании «ААА Траксервис», официального дилера MAN, Sitrak, Howo, Isuzu, Ambertruck.

«Спрос на запасные части для коммерческого транспорта и спецтехники заметно увеличился по сравнению с докризисным периодом. Это связано с тем, что клиенты, владеющие крупными парками техники, планируют свою производственную деятельность наперед. Вследствие увеличенных сроков импорта запасных частей компании стремятся наращивать собственные складские запасы», - говорит Андрей Билоус, коммерческий директор ООО «ЕТС Трейд» (входит в ГК «ЕвроТехСервис»).

В компании Stalogistic подтверждают увеличение сроков поставки запчастей и связывают с ограничениями со стороны недружественных стран. «Сроки доставки у большинства компаний выросли на 50 % по сравнению с докризисными. В большей степени это связано с ограничениями со стороны недружественных стран», — говорит Эдуард Рычков, руководитель отдела развития Stalogistic в Центральной Азии. По его словам, главная сложность сегодня — это запреты на поставку на российский рынок целого ряда номенклатур, разрешенных к ввозу в Россию, но имеющих коды ТН ВЭД, распространяющиеся и на товары двойного назначения. «Стоит отметить, что к данному перечню можно отнести практически все: от пластика до редких элементов», — уточнил эксперт.

В компании BWG объясняют изменение сроков поставки запчастей из Европы логистическими особенностями и построением новых каналов ввоза. «При импорте комплектующих мы не сталкиваемся с какими-либо сложностями. Однако из-за перестроения каналов поставки на работу влияют удлиненные сроки доставки запчастей», — ответил «Автопарку» Максим Неповинный, руководитель отдела продуктовой аналитики и ценообразования BWG.

А вот как прокомментировал ситуацию Андрей Билоус:
«Ранее мы напрямую импортировали запасные части из Европы, заключая контракты с производителями. Однако из-за изменения логистических цепочек и увеличения количества звеньев в них, сроки поставок увеличились в несколько раз. Сегодня комплектующие приходится ждать от 60 до 90 календарных дней — что в 2-3 раза превышает срок до 2022 года».

По словам Андрея Билоуса, импорт запчастей из Европы в Россию сегодня осложнен целым рядом проблем. Первая касается ввоза товара в страну. В «ЕТС Трейд» зарубежных производителей условно делят на две категории: для одних в приоритете будут деловые отношения, для других — политическая солидарность с западными странами. Компании из первой группы стабильно отгружают товар посредникам, даже если понимают, что конечным его потребителем является Россия. Вторая категория производителей, наоборот, поддерживает введенные по отношению к нашей стране санкции и всеми доступными способами контролирует, чтобы товар ни в коем случае не попал в Россию, даже через третьи страны. Взаимодействие с такими поставщиками осложняется тем, что запчасти приходится ввозить порционно, дробя общую потребность и размазывая ее во времени, поскольку если такая компания зафиксирует резкий и немотивированный рост спроса на запчасти в одной из дружественных стран, то с ее стороны может быть проведен выездной аудит, который грозит посреднику отзывом дистрибьюторского статуса и аннулированием контракта. Еще одна сложность связана с проведением оплаты и ограничениями, наложенными на российские банковские системы. «В целом, из-за геополитической нестабильности и стремления западных стран контролировать соблюдение санкционных ограничений, изменения сегодня происходят довольно часто, и мы вынуждены оперативно на них реагировать: менять каналы импорта или схемы передачи денежных средств», — говорит Андрей Билоус.

Большинство технически сложных изделий, таких как компоненты силовой установки и электроника, по большей части остаются европейскими.

ТОВАР ПРИБАВИЛ В ЦЕНЕ

Существенным фактором считают изменение логистики в компании Sota Logistic, но видят и другие тренды рынка. «Поскольку запчасти европейских производителей идут в основном через Турцию и ОАЭ, сроки их доставки в среднем выросли с 10 дней до 3–4 недель. Но основная проблема — не сроки, а увеличение стоимости запчастей единовременно на 40 % и более в зависимости от востребованности», — говорит Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса Sota Logistic. По его словам, из-за увеличения стоимости доставки и курсовой разницы мы практически прекратили заказ запчастей из Европы. «Даже китайские, турецкие и российские запасные части выросли в цене за последние два года в среднем на 40 %», — уточнил эксперт.

Руководитель отдела развития Центральной Азии Эдуард Рычков считает, что запчасти к премиальным европейским брендам стали дороже в несколько раз. Вместе с тем расходники для ТО можно найти без проблем.

В парке транспортной компании Delko c февраля 2022 года перешли на альтернативные запчасти из-за увеличения стоимости оригинальных компонентов, завозимых по параллельному импорту.

«Сейчас на рынке достаточно много как оригинальных запчастей европейского производства , так и аналогов, на которые, по нашим оценкам, приходится порядка 80 %. Любые запчасти и расходники от альтернативных брендов мы подбираем только на основе их предварительного тестирования», — комментирует Ильяс Гильманов, директор по управлению автопарком и водительским составом транспортной компании Delko.

В ПОИСКАХ АНАЛОГОВ

Большинство запасных частей можно заменить китайскими аналогами, делятся опытом в компании STA Logistic. «В основном из Европы заказывают кузовные детали и элементы. Остальные запасные части с успехом можно заменить китайскими аналогами. Тем более, что большинство европейских компаний уже имеют производства запчастей в Китае», — констатирует Игорь Чернышев.

«Сегодня подавляющее большинство запчастей на рынке выпускает Китай. Многие европейские и американские бренды переносят или уже перенесли туда свои производства. Качество продукции не уступает европейскому, но цена изготовления гораздо ниже», — говорит Эдуард Рычков (Stalogistic).

Вследствие увеличенных сроков импорта запасных частей, компании стремятся наращивать собственные складские запасы.

«Сложно оценить процентное соотношение деталей разных стран-производителей, но однозначно на рынке сегодня присутствуют и российские, и китайские, и европейские страны. Значительный объем запасных частей сегодня производит Турция. Если считать, что Турция — это Европа, то тогда объем европейских запасных частей превалирует», — комментирует Юрий Желунов («ААА Траксервис»).

В парке Sota Logistic, где эксплуатируются грузовики российского и китайского производства, для ремонта закупают преимущественно китайские запчасти. А вот расходники, масла и технические жидкости (колодки и фильтры) могут быть и турецкого производства.

«С учетом обновления нашего автопарка за последние полгода необходимость в запчастях даже снизилась примерно на 35–40 %. Расходники (масло, колодки, фильтры, технические жидкости и пр.) поставляются в обычном режиме. Мы только сейчас подходим к тому этапу эксплуатации новых грузовиков китайских автопроизводителей, когда может понадобиться замена каких-либо деталей», — комментирует Игорь Чернышев.

ЧЕМ СТАРЕЕ ПАРК, ТЕМ БОЛЬШЕ РЕМОНТОВ

У перевозчиков спрос на запчасти формируется в соответствии с устареванием парка автомобилей и необходимостью проводить плановые ремонты. «Чем старее парк, тем больше ремонтов. При этом рост количества автомобилей в целом вызывает новую потребность в запчастях. То есть она изменяется пропорционально росту автопарка», — отмечает руководитель отдела продуктовой аналитики и ценообразования BWG Максим Неповинный. По его словам, рост потребности в определенных группах запчастей может быть связан с возрастом ТС. Обслуживание новых машин требует большого количества расходников, и при ремонте старых машин необходимо множество деталей.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, продолжая дискуссию об обслуживании старых машин, обращает внимание на специфику комплектации грузовиков для российского рынка. «Европейские тягачи продолжают эксплуатироваться в России, и запчасти к ним доставляются параллельным импортом или подбираются на авторазборе. Но проблема в том, что данные автомобили, изготовленные для российского рынка, имеют специальную модификацию и сильно отличаются от той же марки и модели, произведенной для европейского или иного рынка», — рассказал Эдуард Миронов. Он добавил, что по этой причине крупные российские автопарки и СТО в дополнение к параллельному импорту с разной степенью эффективности наладили производство комплектующих для европейских автомобилей — в большинстве случаев эти запчасти производятся для технического обслуживания.

Если же у автомобиля проблема с кузовом — замену придется ждать очень долго.
«Это вынуждает игроков рынка продолжать практику «донорства» деталей с использованием новых тягачей. С комплектующими для технического обслуживания ситуация обстоит намного лучше, они есть в наличии у большинства официальных СТО», — заключил эксперт.

Как мы видим, спрос на комплектующие для коммерческой техники обусловлен особенностями ее эксплуатации. С этим мнением полностью согласен Андрей Билоус («ЕТС Трейд»). «У каждой запасной части есть определенный ресурс, после которого она либо выходит из строя, либо требует замены в соответствии с регламентом. В данном случае введение или отмена санкционных ограничений на него не влияют: техника нуждается в ремонте так же, как и раньше. Однако частота поломок сегодня возрастает, а узлы, агрегаты и детали, которые раньше исправно работали, постепенно начинают выходить из строя. Этот процесс обусловлен общим старением техники, поскольку сейчас у нас нет возможности привезти в Россию новые европейские грузовики».

НУЖНО БЫСТРО РЕАГИРОВАТЬ

«Что мы сегодня закупаем из-за рубежа, а что уже научились делать сами?» — спросили мы у участников рынка. Их мнения сошлись.

«Из-за рубежа на самом деле закупаем абсолютно все. Потребитель исходит из своих предпочтений и возможностей кошелька: кому-то подавай только оригинал, кому-то только качественный аналог, а кто-то готов ставить самые дешевые варианты. Российские производители также научились делать запчасти неплохого качества, в том числе и для европейских марок. Например, тормозные диски, тормозные колодки, тормозные барабаны, некоторые детали подвески и рулевого управления, детали из пластика, стекла, фильтры для различных систем автомобиля», — ответил Юрий Желунов, генеральный директор компании «ААА Траксервис».

Игорь Чернышев (Sota Logistic) перечислил компоненты, которые научились производить в России — это рамы, кабины и кузовные элементы грузовиков.

Если говорить о сложных деталях, то, по мнению Андрея Билоуса, их локализация затруднена. «На территории нашей страны стабильно производятся простые комплектующие: например, тормозные барабаны, рессоры, амортизаторы подвески, элементы кузова или стекла. Но ситуация со сложными узлами и агрегатами выглядит сложнее. В последние годы в стране начали активно развивать обратный инжиниринг — процесс воссоздания импортных продуктов — и столкнулись с рядом трудностей. Во-первых, в России зачастую отсутствует необходимое оборудование для изготовления деталей и контрольно-измерительные приборы — они у нас, в основном, всегда были импортными. Во-вторых, сложившаяся ситуация требует быстрого реагирования, однако повторить за 1–2 года вековую историю развития некоторых западных компаний, таких, например, как Robert Bosch, невозможно. На это потребуется больше времени», — заключил эксперт.

Юрий Желунов, генеральный директор компании «ААА Траксервис»: 

«Если говорить о европейских автомобилях, то на сегодняшний день объем спроса на запасные части существенно изменился. Например, большим спросом продолжают пользоваться только эксклюзивные запасные части, которые, к примеру, производил только MAN для своих тягачей и автобусов. Приобрести аналоговые запасные части для европейских автомобилей проблем сейчас не сложно. При этом, можно констатировать, что количество обращений на наше СТО для ремонта грузовиков бренда MAN за прошедший год снизилось вдвое. Это связано с тем, что многие автотранспортные предприятия переориентировались на китайские бренды (к примеру Sitrak), а с ними нет проблем по поставкам запасных частей, в отличие от европейских. Если рассматривать весь коммерческий транспорт, который в настоящий момент обслуживает наша компания, можно сделать вывод, что спрос на запасные части и техническое обслуживание по сравнению с докризисным периодом вырос примерно на 10-15%. Это связано с увеличившимися продажами автомобилей китайского производства».