Фуры уже не вывозят лизинг

Из-за роста стоимости лизинга, достигшей 24% годовых, автомобильные грузоперевозчики начинают отказываться от парка и переходить на аутсорсинг, сосредоточиваясь в сегменте экспедирования. Этот тренд в основном наблюдается у небольших компаний: более крупные перевозчики пока в состоянии обслуживать лизинг, хотя и надеются на снижение ставок. В банках, впрочем, не видят оттока клиентов из лизингового сегмента.
Рост лизинговых ставок вынуждает автомобильных перевозчиков сокращать долю парка в лизинге или вовсе отдавать перевозки в аутсорсинг. «Фуры в текущем лизинге — это не про доход,— говорит гендиректор TTG Андрей Рудаков.— У большинства это работа в ноль или в небольшой, допустимый минус. Если машина выкуплена, то речь идет о чистой прибыли в 25 руб. с километра. При этом есть тенденция к уменьшению при длительном сроке эксплуатации (пять-семь лет) до 12 руб. с километра». В компании рассматривают возможность отказа от собственных автомобилей:
«При текущем уровне стоимости основных средств и долгосрочной аренды работа в лизинг будет в лучшем случае в ноль, а с каждым годом — только в убыток. Цель такой работы — только выкатать в лизинг и продать основное средство. Такое могут позволить себе лишь крупные автопарки».
Компания Bridge Logistics, купившая в 2022 году девять тягачей и 16 прицепов и начавшая деятельность по автоперевозкам контейнеров, автомобилей, негабаритных и опасных грузов, полтора года спустя перешла на наемный автотранспорт из-за демпинга конкурентов, нехватки кадров и риска нарушения стабильности грузопотока. «Объем грузопотока не уменьшился, а наоборот, в разы увеличился,— говорит гендиректор Bridge Logistics Андрей Шаплов.— Сегодня у нас несколько договоров подряда с транспортными компаниями, у которых до 100 различных видов, марок и моделей автомобилей, что в полной мере закрывает потребность в автоперевозках». Плюсы такой модели, отмечает господин Шаплов, в том, что она позволяет уделять больше времени основной работе, избавляет от необходимости обслуживать технику, а также «ломать голову над тем, где она будет стоять и кем охраняться».
По мнению гендиректора компании «Да-Транс» Павла Янченко, модели со своим автопарком и без него — это два разных бизнеса: «Оба рынка важны для потребителей. Мы пробовали и то и другое. В итоге отказались от своего автопарка в пользу развития клиентского сервиса и экспедирования». Он отмечает, что модель с автопарком — это меньше порожних пробегов, затрат на топливо на километр пути и ремонт, а также низкая амортизация. Главный недостаток — это цена как на автомобили, так и запчасти: «Появившиеся китайские машины стоят столько же, сколько и европейские, однако качество ниже». Модель с использованием наемного транспорта ориентирована на максимизацию прибыли, экспедитор гибок в предлагаемых клиенту продуктах и имеет транспорт в любой точке страны, однако испытывает сложности в работе с крупным бизнесом и ощущает угрозу со стороны различных IT-платформ.
Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отмечает, что ставка по лизинговым договорам уже достигла порядка 24% годовых.
«И это при условии первоначального взноса не менее 20%,— добавляет он.— А стоимость покупки только растет следом за курсом доллара и юаня. Поэтому многие малые автотранспортные предприятия с небольшой историей становятся банкротами, а их автопарк возвращается лизинговым компаниям». Тем не менее, отмечает он, лизинг остается единственным инструментом поддержания размера автопарка. В дальнейшем, говорит он, «мы надеемся на рост ставок на автоперевозки на сужающемся рынке, что позволит нам работать с рентабельностью, необходимой для обеспечения лизинговых выплат».

Дмитрий Иевлев, гендиректор «Авто-ПЭК», у которой в лизинге 15% из парка в 2,5 тыс. единиц, отмечает, что в условиях, когда дефицит транспорта на рынке обостряется, а средний возраст грузовой техники в России увеличивается, развитие собственного автопарка позволяет свести к минимуму нарушения сроков и качества доставки. При этом, согласно данным «Авто-ПЭК», в 2023 году расходы перевозчиков на обслуживание техники выросли на 10–12%.

Гендиректор Delko Санджар Ашуралиев говорит, что сейчас годовая лизинговая ставка на два процентных пункта ниже, чем кредитная: «Наша компания закупает новую технику в лизинг».

Из-за увеличившейся ключевой ставки некоторые компании действительно начали отказываться от грузовых автомобилей, но только если за них была внесена частичная предоплата, и транспорт еще не был поставлен в Россию, рассказывает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России. «Если в договоре прописана единая ставка, то по уже оплаченным автомобилям с привлечением кредитных средств не происходит изменений в рамках лизингового платежа,— рассказывает он.— Большинство компаний приобретают грузовики в лизинг именно с такой ставкой и не отказываются от них. Если же в договоре прописана плавающая ставка (ключевая ставка плюс фиксированный процент банка), то увеличенный лизинговый платеж действительно делает использование собственных машин менее рентабельным в сравнении, например, с прошлым годом».
Основатель портала Main Transport Роман Судоргин говорит, что отсутствие собственного автопарка могло расцениваться как преимущество в 2020–2021 годах в условиях профицита грузовиков и снижения грузооборота из-за пандемии. Но с 2022 года ситуация стала меняться.
Перевозки автотранспортом показали рост в 11%, резко подскочили в цене новые автомобили. «В результате прирост числа грузовых автомобилей за 2022 год составил 0,1%, в то время как средний показатель прироста за 2001–2022 годы — 2%,— говорит он.— За 2023 год такая диспропорция спроса и предложения, нехватка ТС и около 60 тыс. водителей категории Е привели к росту ставок на грузоперевозки в среднем на 30–40%». По словам господина Судоргина, свой автопарк позволяет гарантировать клиенту срок перевозки. Однако для малых и средних транспортно-логистических компаний автопарк — это скорее проблема, упирающаяся в рост лизинговых платежей и необходимость ухаживать за машинами. «Здесь мы также наблюдаем тенденции к консолидации рынка: крупные транспортные компании могут позволить себе содержать профильные отделы, обслуживающие автопарк, получают скидки от лизингодателя за объем приобретаемых ТС и большую прибыль с каждого километра пробега,— говорит он.— Меньшие компании вынуждены оптимизировать издержки и риски, отказываясь от собственных ТС».