Официальное подтверждение планов по повышению утилизационного сбора с 1 августа нельзя назвать сенсацией. Это вполне ожидавшееся решение, и обсуждалось оно достаточно давно, просто теперь появилась конкретика в сроках реализации и в цифрах. Мера Минпромторга по поддержке локализованных автопроизводителей, конечно, правильная и долгосрочная. Это абсолютно логичный инструмент для повышения инвестиционной привлекательности создания и локализации производств внутри РФ, а также для перезапуска "брошенных" активов ушедших компаний вместе с пулом их рабочих мест и налоговых отчислений.

Однако вопрос в конкретном контексте, в котором это происходит. А также в непосредственной реализации и в ответственности тех автопроизводителей, которым эти ресурсы "достанутся" и которых эта мера поддержки коснется.

Во-первых, любое смягчение конкурентных рыночных условий для отдельных компаний создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто, наоборот, расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт. А китайские автопроизводители предлагают сегодня очень сильный и конкурентный продукт по соотношению параметров цена/качество.

Для долгосрочного результата особенно важно, как в дальнейшем будут выглядеть субсидии и дотации для "отечественного" автопрома и что будет считаться достаточным уровнем локализации для получения льгот и преференций. Чтобы в итоге не цели прикручивались к результатам путем замены импортных шильдиков на российские, а действительно менялась и импортозамещалась компонентная база.

Во-вторых, на фоне сильнейшего ослабления рубля с 2022 года, которое происходит сейчас, в поставках техники совпадают сразу несколько негативных условий с точки зрения инфляции. Мы не знаем, что именно стало триггером, есть разные причины. Мы внимательно следим за комментариями Центробанка, а также торговым балансом и считаем, что отскок в ближайшее время вряд ли возможен.

Что это значит для рынка, например, грузовой коммерческой техники? Текущие потребности рынка никто не отменял. Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в почти рекордные 120 тысяч единиц (HCV сегмент повышенной грузоподъемности.). Накопленный дефицит техники не покрыт: увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить железнодорожная логистика, разворачивается новая экономика, а также не снижаются потребности в технике в связи с СВО.

Российские автозаводы сегодня не могут закрыть весь имеющийся спрос

При этом российские автопроизводители на текущий момент просто не в состоянии закрыть весь имеющийся совокупный спрос, который мы имеем в этом году. Причинами этого являются где-то отсутствие достаточных производственных мощностей, где-то перебои с компонентами, где-то неконкурентный продукт. Соответственно, большая часть дефицита техники будет покрываться импортом. Который вследствие вышеописанных факторов, однозначно, подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8-13 процентов уже в третьем-четвертом кварталах текущего года.

Мы, однозначно, получим увеличение себестоимости по всем нашим импортным контрактам. В них везде прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей - по розничному.

Источник материала: https://rg.ru/2023/07/18/reg-szfo/kak-povyshenie-utilizacionnogo-sbora-skazhetsia-na-avtoproizvoditeliah.html