Бой в тяжелом весе: продажи грузовиков с начала года выросли на 40%
Продажи грузовой техники в России активно растут с начала года. Однако отечественные производители сдают позиции, а китайские бренды серьезно увеличивают свое присутствие. Конкуренты из КНР уже почти в 1,5 раза опережают российские и белорусские марки грузовых автомобилей. При этом доля грузовиков, ввезенных по параллельному импорту, в несколько раз ниже, чем в легковом сегменте рынка. Подробности — в материале «Известий».
Фуры разгоняются
С января по апрель в России было продано 38 643 новых грузовых автомобиля. Это на 39,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такие данные приводит аналитическо-консалтинговая компания «АСМ-Холдинг».
Лидерство на рынке тяжелой коммерческой техники сохраняет российский «КамАЗ» — за четыре месяца было продано 9870 грузовиков этой марки. Второе место — у китайского производителя Sitrak (6140 машин). Большая часть — это магистральные тягачи, ставшие альтернативой ушедшим с российского рынка новым европейским «магистральникам». Далее следует компания Shaanxi (также из КНР), продавшая с начала года 5200 грузовиков. В пятерке лидеров бренды FAW и Howo: эти производители из Поднебесной реализовали в январе – апреле 3450 и 2440 машин соответственно. С начала года нижегородский ГАЗ продал 2100 грузовых моделей (популярные «Газели» и «Соболи», представляющие сегмент LCV, в эту статистику не входят), белорусский МАЗ — 2000 машин, а «Урал» — 1140 грузовиков. Замыкают десятку китайские Foton и JAC: на каждого производителя пришлось по тысяче автомобилей.
Лидерство на рынке тяжелой коммерческой техники сохраняет российский «КамАЗ» — за четыре месяца было продано 9870 грузовиков этой марки. Второе место — у китайского производителя Sitrak (6140 машин). Большая часть — это магистральные тягачи, ставшие альтернативой ушедшим с российского рынка новым европейским «магистральникам». Далее следует компания Shaanxi (также из КНР), продавшая с начала года 5200 грузовиков. В пятерке лидеров бренды FAW и Howo: эти производители из Поднебесной реализовали в январе – апреле 3450 и 2440 машин соответственно. С начала года нижегородский ГАЗ продал 2100 грузовых моделей (популярные «Газели» и «Соболи», представляющие сегмент LCV, в эту статистику не входят), белорусский МАЗ — 2000 машин, а «Урал» — 1140 грузовиков. Замыкают десятку китайские Foton и JAC: на каждого производителя пришлось по тысяче автомобилей.
Китаю помогли санкции
Анализ рынка новых грузовых автомобилей показывает, что российские производители тяжелой техники постепенно сдают свои позиции. Например, результаты КамАЗа за январь – апрель 2023 года оказались на 12,8% хуже, чем за аналогичный период 2022-го. Позиции производителя грузовиков из Набережных Челнов серьезно пошатнули введенные весной прошлого года санкции и связанный с этим разрыв отношений (по инициативе немецкой стороны) с компанией Daimler Truck. В результате первый магистральный тягач КамАЗ-54901 поколения К5 (в его основе лежит грузовик Mercedes-Benz Actros), собранный без использования комплектующих из недружественных стран, сошел с конвейера завода только в начале февраля этого года.
Другие отечественные производители коммерческой техники, несмотря на общий рост рынка грузовиков, также демонстрируют отрицательную динамику. У ГАЗа по сравнению с первыми четырьмя месяцами прошлого года отмечается снижение продаж на 13,1%, а у «Урала» они упали сразу на 46,4%.
На этом фоне производители из КНР активно наращивают объемы продаж своей техники. К примеру, JAC увеличил их на 77%, Howo «вырос» в 2,4 раза, Shaanxi — в 3,4, а FAW — в 9,3 раза. Рекордсменом стала марка Sitrak: если за четыре месяца прошлого года грузовики этого автопроизводителя пробрели всего 34 покупателя, то в этом году продажи выросли сразу в 180 раз. Таким образом, китайские бренды, реализовавшие с начала года в общей сложности чуть более 21 тыс. грузовиков, обогнали отечественных производителей тяжелой техники (в сумме 15,1 тыс. грузовиков с учетом 2000 машин белорусского МАЗа) почти в 1,5 раза.
Так называемая европейская семерка производителей грузовиков (бренды Scania, MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco и DAF) покинула российский рынок в полном составе. Соответственно, резко (на 44–85% в зависимости от марки) упали и продажи их моделей в нашей стране. Дилеры реализуют оставшиеся на складах грузовики, производство машин на российских заводах этих компаний, как и поставки новой техники из-за рубежа, остановлено.
На этом фоне производители из КНР активно наращивают объемы продаж своей техники. К примеру, JAC увеличил их на 77%, Howo «вырос» в 2,4 раза, Shaanxi — в 3,4, а FAW — в 9,3 раза. Рекордсменом стала марка Sitrak: если за четыре месяца прошлого года грузовики этого автопроизводителя пробрели всего 34 покупателя, то в этом году продажи выросли сразу в 180 раз. Таким образом, китайские бренды, реализовавшие с начала года в общей сложности чуть более 21 тыс. грузовиков, обогнали отечественных производителей тяжелой техники (в сумме 15,1 тыс. грузовиков с учетом 2000 машин белорусского МАЗа) почти в 1,5 раза.
Так называемая европейская семерка производителей грузовиков (бренды Scania, MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco и DAF) покинула российский рынок в полном составе. Соответственно, резко (на 44–85% в зависимости от марки) упали и продажи их моделей в нашей стране. Дилеры реализуют оставшиеся на складах грузовики, производство машин на российских заводах этих компаний, как и поставки новой техники из-за рубежа, остановлено.
Без параллелей
В отличие от рынка легковых автомобилей, где спрос на модели премиум-сегмента отчасти покрывается поставками по параллельному импорту, количество грузовой техники, ввозимой по этой схеме, минимально. По оценке управляющего партнера компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk в России Валерия Кузьмина, параллельный импорт обеспечивает лишь 2–3% необходимого количества грузовых автомобилей.
— Такие сделки не имеют четкой конечной юридической конструкции, они изначально слишком сложные. Это приводит к существенным комиссиям различных контрагентов, которые помогают организовать логистику. Также есть существенные расходы, связанные с таможней и подготовкой необходимых документов. Помимо этого еще есть удорожание за счет отказа большей части продавцов европейской техники работать с поставками в Россию, — рассказал он «Известиям».
По его словам, по параллельному импорту поставляется в первую очередь подержанная техника, в отношении которой действуют более мягкие запреты и ограничения.
Помимо сложностей с логистикой и высокими ценами на низкую долю параллельного импорта грузовиков влияют и особенности их конструкции для разных стран, подчеркивает редактор рубрики «Грузовики и автобусы» издания «Авторевю» Федор Лапшин. По его словам, европейские модели поставлялись в нашу страну в «северном» исполнении, с дополнительной теплоизоляцией кабин, увеличенной мощностью автономных отопителей, некоторыми другими отличиями в конструкции.
— Кроме того, в Россию шли автомобили с двигателями «Евро-5», в то время как на европейском рынке продаются грузовики с моторами «Евро-6», — отметил эксперт.
Умеренный рост
По прогнозам Валерия Кузьмина, по итогам года рост продаж грузовой техники составит примерно 15%. Похожих оценок придерживается и независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. При этом тенденция к наращиванию доли китайских производителей грузовиков сохранится, считает эксперт.
— Очевидно, что в среднесрочной перспективе отечественные производители грузовиков не смогут полностью удовлетворить спрос на эту технику. В отличие от покупателей легковых автомобилей, которым легко повременить с покупкой новой машины, бизнес ждать не может. Грузоперевозчикам нужны новые машины: развитие ритейла, активное строительство, крупные индустриальные проекты — все нуждаются в новой технике. Поэтому недостающее предложение на рынке грузовиков в ближайшее время будет покрываться за счет моделей из Китая, — заявил он «Известиям».
Источник данных: Известия
16.05.2023